Le sujet de la vitesse et par incidence des radars est en permanence d’actualité.
Je vous livre une réflexion sur la manière comparative de traiter le sujet d’un côté et de l’autre de la frontière.
L'association 40 millions d'automobilistes a lancé une pétition en ligne quelques heures après la publication par l'Agence France presse d'un pré-rapport du Conseil national de la sécurité routière (CNSR).
Dans ce dernier, le CNSR propose d'abaisser la vitesse de circulation sur les nationales et départementales de 90 à 80 kilomètres/heure, afin de sauver 450 vies chaque année. Un calcul que réfute 40 millions d'automobilistes, qui dénonce les « préceptes de quelques lobbies anti-voiture reprenant des formules mathématiques antiques ».
Bataille de chiffres
Nous pourrions tenter de calculer le bénéfice et la perte résultant d’un changement de la limite de vitesse. Il faudrait pour cela estimer le coût du temps supplémentaire sur la route qu’une baisse de la limite de vitesse engendrerait (en se basant par exemple sur le salaire horaire moyen) et le coût engendré par une hausse du nombre d’accidents routiers.
Cette approche comptable du problème ferait sans doute hurler les associations qui utilisent l’argument correct mais hors-sujet selon lequel la vie humaine n’a pas de prix.
Mais il est à noter que ces mêmes associations sont les premières à se montrer favorables à des normes européennes d’émission. Ces normes restreignent les choix des européens à des voitures plus petites et moins sûres, augmentant ainsi le nombre de blessés et de morts sur la route.
Mais, laissons-là la bataille de chiffres, il y a plus simple. Le monde est un laboratoire et certains pays peuvent nous montrer d’autres façons de faire.
Les allemands vont-ils dans le décor ?
Un tiers seulement des autoroutes allemandes (surtout autour des zones urbaines) ont des limitations de vitesse. Les automobilistes choisissent leur propre rythme de conduite sur le reste des autoroutes.
Les données indiquent qu'il y a peu de différence entre les taux de mortalité sur les routes avec et sans limitations de vitesse. De plus, au cours des 20 dernières années, le nombre d'accidents mortels en Allemagne a diminué de 71 %, malgré une augmentation de 17 % du nombre de véhicules sur la route et une augmentation de 25 % du trafic. Le taux de mortalité de la circulation en Allemagne (5,6 accidents par milliard d’automobile-heure) est inférieur au taux français (7,01 – voir le tableau 1 en page 157 du document en lien ci-dessus).
Apparemment, les automobilistes allemands sont capables d’ajuster leur allure sans l’assistance de leur État.
Espaces partagés, espaces sécurisés
Confier la responsabilité de leur sécurité aux automobilistes est au cœur d’une pratique récente adoptée par plusieurs villes européennes : l’espace partagé.
Ces villes font disparaître la jungle des panneaux de signalisation, des lampadaires et, dans certains cas, des trottoirs sur certaines intersections affluentes. Les voitures et les piétons se retrouvent donc à se partager la route.
Le résultat est contre-intuitif : on enregistre moins d’accidents et une augmentation du nombre de piétons dans ces intersections.
Comment expliquer cela ? Les conducteurs compensent l'absence de règles de circulation visibles en étant plus attentifs aux autres. Tout se passe comme si un volume réglementaire excessif nous empêchait de nous concentrer sur la chose la plus importante sur la route : être attentif.
Pour les tenants du tout-règlementaire, des règles strictes sont la réponse à tous les maux. Pourtant, comme l'expérience le démontre, la réglementation n'est pas la seuleet peut-être même pas la meilleure solution. Aussi fou que cela puisse paraître à certains, traiter les gens comme des adultes responsables et leur faire confiance pour faire les bons choix peut conduire à de meilleurs résultats pour tous.
Vous n’êtes pas convaincus ? Imaginons ensemble des solutions alternatives.
Ce qui pourrait exister si la sécurité routière n’était plus un monopole
Adapter en temps réel les limitations de vitesse avec le niveau de trafic et la météo est maintenant faisable. Imaginez une autoroute où la vitesse limite est de 150 km/h par beau temps et avec peu de trafic, mais descend à 50 km/h au moment où on enregistre le plus grand nombre d’accidents, le samedi soir entre minuit et trois heures du matin.
Mieux, imaginez que la sécurité routière récompense la conduite responsable au lieu de pénaliser la conduite dangereuse. Les gestionnaires des routes pourraient proposer de diminuer le prix de leur usage en fonction du respect des limitations de vitesse. L’expérience semble positive lorsqu’elle est tentée.
Les routes à péages seraient des lieux d’expérimentations idéaux pour ces nouvelles pratiques.
Mais revenons à cette pétition de l'association 40 millions d'automobilistes.
«Quand le Droit se fait extrême, l’injustice le devient»
Pourquoi le public conteste-t-il l'application des lois de la circulation davantage que celle des autres lois ?
Probablement parce que l'application des lois pour excès de vitesse est capricieuse : ceux qui transgressent les limitations de vitesse sont punis si rarement et de façon si inconsistante que la punition devient de facto aléatoire.
L'utilisation commune des radars routiers comme source de revenus pour l’État sape également la légitimité des règles de sécurité routière.
Pour le meilleur ou pour le pire, les limitations de vitesse sont un domaine où nos lois sont en décalage avec nos comportements. Bien que tout le monde soit opposé aux comportements véritablement dangereux sur la route, beaucoup de personnes respectueuses des lois violent systématiquement les limitations de vitesse.
Les normes comportementales sont en effet souvent au moins aussi importantes que la loi écrite dans notre façon d’agir.
La lecture automatique de plaques minéralogiques ou l’apparition et le développement futur de l’usage des drones laissent à penser qu’il serait technologiquement possible de contrôler à 100% le respect des limitations de vitesse.
Certains pourraient voir cela comme souhaitable mais, au-delà de l’aspect orwelliende la chose, les conséquences peuvent être très négatives.
« La loi, c’est la loi », dit le proverbe populaire. Mais il existe toujours une interaction complexe entre la pratique sociétale et le droit écrit – une sorte de négociation continuelle entre les deux – qui permet au système de fonctionner. Une application automatique de la loi évacue toutes ces subtilités. Comme le disait Cicéron, Summum jus summa injuria - quand le Droit se fait extrême, l’injustice le devient.
Compte tenu de la relation ambiguë des Français avec ces lois, si les limitations de vitesse étaient appliquées à 100%, les Français devraient soit modifier leur comportement de manière drastique, soit modifier la loi, soit ressentir au quotidien cette extrême injustice, pesante et oppressive.
Selon la logique de l’action collective, ce serait sans doute la troisième option qui s’imposerait.
Il parait donc plus adapté de se faire l’avocat de l’expérimentation en matière de sécurité routière, en créant les espaces privés adaptés.
Une pétition pour faire sortir l’État de la sécurité routière aurait ma signature. Et la vôtre
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